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又到了电动车最痛苦的几个月新能源只有电气化这一条路吗三菱配件

2020-01-07

电气化在全球范围内都是一个正在大力发展、逐步规模化,并且不可抗拒的事实。从近五年前推出的三大混动超跑(迈凯伦p1、保时捷918、法拉利laferrari),到今日满大街跑的绿牌新能源车。无一不是采用了电控+电池+电动机这样的三电系统。虽然结构、用料上有所不同,但大体上逃不开这样的格局和逻辑。

在我国,推行电动车比世界上其他国家来得更凶猛,这一点其实是有着很大程度的历史原因的。简单来说,我国汽车工业起步较晚,虽然汽车市场非常之大,但在技术上落后于国际领先水平。而如果想要实现所谓的“弯道超车”,唯有在电气化这一汽车革命性的时代做出一些牺牲与妥协。

在这样的背景下,许多城市纯电、或者达到标准的混动车型均可享受一些福利政策。最直观的就是补贴,电动车发展之初,几乎只要造,即使卖不出去,也能靠着补贴大赚一笔。而如今虽然补贴退坡,但免购置税、不限行等依旧称为大城市上班族选择电动车最重要的因素。

然而,进入冬季以来,长江以北多地的新能源车主表示,自己的车充电慢、耗电快、上车都不舍得开空调。本来标定可以跑300km的车型,在夏天能跑个250km,冬天只能跑一百多公里,续航里程降低了近一半。

其实这也不是厂家的锅,而是现如今电池技术所带来的瓶颈。在电池技术上其实已经有了非常大的进步,从最初的镍氢电池和锰酸锂电池,到后来的磷酸铁锂电池,再到现在常用的三元锂电池,在电量、充放电的速度上,都有所进步。

但由于锂离子的特性,其在低温下活性降低(和冬天人容易懒,起床困难的逻辑差不多),并且电解液内由于低温导致粘度变大,锂离子通过的阻力也相应变大,这些因素相加,也就导致了电池放电的能力下降。表现出来的就是车辆性能下降,续航降低。

同样的原理,锂离子在低温下充电也会受到相当大的阻力,打个简单的比方,原本2米宽的大门,走进去100个人需要3个小时。而低温时大门半开,只有1米宽,同样走进去100个人可能就需要6个小时。这也就是电动车一晚上还充不满的原因。

笔者随手截取了某车型论坛中关于冬天电量的一篇帖子,其中不少车主抱怨续航缩短,包括北汽eu5、比亚迪秦等主流车型。基本都只有60%-70%,甚至腰斩的续航里程,但车主们都了解这是电动车不可避免的特性。

在现阶段,想要解决这一现状仅有通过热泵来为电池组加热,以达到模拟正常温度下的工作状态,但依旧是需要消耗电量来运作,可以说起到的作用并不算太大。

笔者认为,在汽车领域探索新型能源这一举措固然是好的,但单纯发展纯电动车,是否真的环保暂且不论,其实际使用情况也不容乐观。作为一个大国、强国,新能源车不应只有电能这一个选择,应当有多种能源结构组成,适当互补。至少在现阶段,电动车的实用性仍然不及传统燃油车。而在电动领域混得不错的比亚迪、北汽、荣威,他们本身的造车技术并不能算顶尖,能够发展壮大,多少也与国内的政策有关。

至于蔚来、小鹏、奇点、拜腾,这些造车新势力本身没什么科技含量可言,想要颠覆发展了百年的汽车工业更是不可能。他们仅仅是因为站在了风口,获取了红利。等这阵风停下来,还能剩下几家,今年内就能初现端倪。

在动力电池技术尚不发达的今天,以低速使用电动机,高速或低温下使用燃油发动机这样的混动结构,更符合三电技术发展,也更能达到节省能源消耗的目的。同时另一种新能源——氢燃料电池也在一定程度上有着非常大的优势。首先,液态氢能和加油一样快速添加燃料,如果普及开来,那么在加注燃料上,和传统燃油车并无区别。另一方面,仅需要对现有加油站加以改造,既能满足加氢的需求。而难点在于液态氢不易运输储存,大多需要低温隔热储存。

在这一点上,邻国日本做得比我们好得多,丰田双擎既是现今量产混动(hev)技术最优的产品之一。而燃料电池方面,被命名为mirai(意为未来)的氢能源车已经推广数年,并且在全日本已经建成了92座加氢站。

而我国的氢燃料电池仍处于起步阶段,大多应用于商用车,普通民众对这一新能源产品并没有了解。在政策上也并没有太多的扶持。一旦氢燃料电池或者其他能源解决了痛点,那么在电池技术未能有突破性成果的情况下,国内的汽车工业将再一次落后于欧美国家,电动车将成为食之无味,弃之可惜的产物。

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